quarta-feira, 23 de julho de 2014

O PROJETO DO BRT EM JOÃO PESSOA.

OS BRT´s  TEM SE TORNADO UMA ALTERNATIVA PARA A MELHORIA DO TRANSPORTE PÚBLICO.

Fonte : ANTP
Texto : Jessé Pedro Gomes Junior / Lidiane Cristina Félix Gomes / Paulo Finazzi Medeiros
Fotos : ANTP / Acervo Paraíba Bus Team / OCD Holding



Com o crescimento acelerado das cidades e seu respectivo aumento de demanda para novas tecnologias em sistemas de transportes, novos meios de transporte vem sendo implantados dentro do espaço urbano, visando alternativas sustentáveis para a mobilidade urbana. Nesse cenário, os BRT’s (Bus Rapid Transit) tem se tornado uma alternativa interessante para a melhoria do transporte público de diversas cidades, passando a ser incluído como peça fundamental do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da mobilidade urbana do governo federal, com meta para operação até a Copa do Mundo de 2014. Foi realizada uma análise critica da implantação BRT, a partir do projeto concebido pela SEMOB – Secretaria de Mobilidade Urbana, na cidade de João Pessoa – PB, a fim de identificar as implicações de sua inserção dentro do espaço urbano.
Pelas características inerentes a este município foi observado que a implantação do sistema, tomando como foco a Avenida Epitácio Pessoa, via principal que interliga o centro da cidade ao litoral, acarretará um intenso congestionamento, devido ao precário planejamento de execução, que na implantação do canteiro de obras, reduzirá de três faixas existentes para apenas duas. Outro item observado é ausência indicativa de pontos estratégicos para a interligação com outros tipos de sistemas de transporte, o que inviabiliza o embarque e desembarque dos passageiros, tornando a implantação do BRT antagônico, visto que o sistema é moderno e tem como principal objetivo a melhoria do sistema de transportes, mas que pela inadequada implantação, proporcionará um caos no cotidiano da população. 
Atualmente, diversos países fazem uso de sistemas BRT ou estão em fase de construção ou planejamento. No Brasil, 09 das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de Futebol de 2014 estão planejando a implantação de sistemas BRT para a melhoria da mobilidade urbana.


A dissonância entre o desenvolvimento tecnológico e os atuais problemas em torno dos sistemas de transporte coletivo, tem suscitado debates cada vez mais frequentes quanto à qualidade do serviço ofertado e a sua potencialidade para solucionar ou, ao menos, reduzir os congestionamentos nas grandes cidades.
A polêmica é ainda mais contundente no Brasil, pois apesar de suas dimensões continentais favorecem o uso de modais ferroviários, os rodoviários, como os ônibus, respondem por 88% das viagens de transporte coletivo realizadas por ano (PARAÍBA, 2012), além da facilidade de crédito para aquisição de automóveis particulares e motocicletas, o transporte coletivo necessita rever conceitos para aumentar a sua atratividade para usuários. Nesse contexto contraditório, muito tem sido discutido sobre as potencialidades dos sistemas Bus Rapid Transit (BRT) como uma alternativa para qualificar o transporte por ônibus. Atualmente, diversos países fazem uso de sistemas BRT ou estão em fase de construção ou planejamento.
Notadamente os sistemas BRT vêm se qualificando como uma das principais opções para o transporte coletivo urbano e metropolitano, o que resulta da adoção de configurações físicas e operacionais que melhoram o desempenho de sistemas tradicionais de superfície baseados em ônibus, tornando este modal mais competitivo.


A experiência com sistemas de ônibus de alta capacidade resulta de um processo de tentativa e erro combinado com doses de pragmatismo e empirismo Tipicamente os projetistas tendem a tomar suas decisões com base no desempenho observado em outros sistemas já implantados que apresentam um padrão similar de configurações físicas e operacionais ao proposto. Até pouco tempo, havia a falta de instrumentos para o estudo da complexidade das interações dos elementos.
Apesar do crescimento acelerado no número e extensão de corredores BRT, o impacto dos elementos de projeto no desempenho do BRT ainda não é perfeitamente compreendido. Também revela que esses elementos tendem a ser avaliados de forma um tanto isolada e que, portanto, o desempenho resultante de combinações dos elementos de projeto não foi ainda suficientemente explorado.


O foco da pesquisa foi uma análise critica da implantação do BRT, a partir de projeto concebido sob a responsabilidade da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de João Pessoa (SEMOB-JP) objetivando identificar as implicações de sua inserção dentro do espaço urbano, na cidade de João Pessoa.

DIAGNÓSTICO E PROPOSIÇÕES

Fatores condicionantes para a eficiência do sistema BRT ocorrem principalmente pela possibilidade de integração com outros modais, mesmo não motorizados, e a facilidade de acesso às estações, por outras vias, mas é importante frisar que serão necessários investimentos em todo o entorno dos locais a ser implantado o sistema, como a Avenida Epitácio Pessoa por exemplo.
Para ser considerado um BRT, o sistema deve atender a alguns requisitos, mas sua flexibilidade permite que alguns itens sejam dispensados sem comprometer sua eficácia. A instalação de uma via exclusiva para os veículos tem papel fundamental para garantir o funcionamento do sistema, uma vez que não há interferências em seu trajeto, é possível controlar a frequência, velocidade e pontualidade do transporte público.
Atualmente, a não priorização dos veículos de transporte de massa é um agravante dos congestionamentos, que são cada vez mais frequentes e duradouros no maior corredor viário da capital paraibana. Além da exclusividade, é necessário que os veículos tenham prioridade nos semáforos e cruzamentos, quando existirem.


Entre as diversas condições pertinentes à implantação do BRT, o ponto de partida não deve ser nem a infraestrutura nem os veículos. O sistema deve ser projetado para satisfazer seus usuários. Nessa perspectiva devem-se avaliar as condições de uso e se o sistema atende as condições esperadas.

Segundo Brasil (2008) determinados sistemas que podem ser implantados afetam diretamente a velocidade dos veículos, o impacto ambiental e as qualidades estéticas do sistema. Um dos modelos a serem adotados usam os corredores exclusivos para o tráfego de veículos de alta ocupação, porém ao restringir o acesso a operadores específicos, em geral, requer a alteração do sistema gerencial do setor (Figura 2).


Outro ponto importante na implantação refere-se a escolha do percurso a ser desenvolvido, pois para prestar serviços de transporte público para as partes mais densas da cidade, geralmente requer um alto volume de veículos de alta capacidade, enquanto as áreas residenciais de baixa densidade podem ser servidas de forma mais econômica com veículos menores. A solução adotada no município de João Pessoa prevê a implantação dos BRTs apenas em vias arteriais de grande fluxo de pessoas de forma a aproveitar ao máximo as condições de uso do sistema e aproveitar os outros modais já em operação 
(Figura 3). 


Determinados os corredores do sistema BRT, a provisão de alta capacidade passa a ser a principal consideração do projeto. Apesar disso, pode-se facilmente inferir que veículos grandes não são sempre necessários e podem ser prejudiciais ao desempenho do sistema. Para mitigar tais problemas, o BRT João Pessoa prevê uma tecnologia que sintoniza o timer dos semáforos das avenidas onde serão implantados, com o intuito de priorizar primordialmente o tráfego dos veículos do sistema.
Uma vantagem que o sistema vai absorver em sua implantação, trata-se do pagamento das passagens por bilhetagem eletrônica, assim como é utilizado atualmente no município, o que irá reduzir o tempo gasto com o pagamento e a verificação de passageiros. Em relação aos veículos a serem utilizados no sistema, as portas de acesso são parte importante na implantação, pois todos os esforços aplicados à via, ao tamanho do veículo, e ao projeto das vias de acesso principal. Para ilustrar esse problema a Tabela 1, mostra como a configuração do sistema utilizado nos veículos influencia diretamente no tempo desperdiçado para embarque e desembarque de passageiros, variando de 0,5 a 3,0 segundos por passageiro.



RESULTADOS

Planejar um BRT em geral é um processo dialético, pois é importante ter-se clara a ideia do impacto do planejamento junto ao sistema de transporte atual, e assim revisar a proposta para melhorias antes de sua implementação. Ou seja, depois de pronto o plano operacional completo do sistema, deve ser aplicado um exercício de simulação de tráfego.


Também é importante definir, o impacto que o novo sistema de BRT terá sobre os serviços existentes de ônibus e transportes coletivos alternativos. Ou seja, o novo sistema a ser implantado terá influência no nível de migração modal, que ficarão seriamente comprometidos nas vias onde serão implantados os BRT.
Sem o sistema de BRT, a projeção para os próximos 20 anos, mostra um crescimento no tráfego de veículos motorizados e diminuição de velocidade, tanto para o transporte público, quanto para o tráfego misto, até que a falta de capacidade viária adicional sufoque o crescimento, a ponto de saturação total (PARAÍBA, 2011).
O BRT provavelmente representará uma transformação dramática nos corredores propostos. Como acontece com qualquer projeto dessa magnitude, o sistema gerará uma quantidade considerável de empregos através de sua construção.


Porém a alteração dos serviços de transporte público existentes nas vias de implantação do BRT irá aumentar o número de passageiros por veículo. Esse processo pode levar a substituição seis ou mais ônibus menores, com seus motoristas e cobradores, por um único ônibus maior no corredor.
Em relação aos impactos sociais, uma das maiores preocupações se dá em relação a desapropriação de propriedades, principalmente na atual conjuntura de especulações imobiliárias e desenvolvimento econômico. Mas o projeto do BRT em João Pessoa prevê o mínimo de desapropriações utilizando para isso os espaços de passeio e canteiros ao máximo. 
 
CONCLUSÕES

Maior agilidade e conforto são as principais vantagens prometidas pelo sistema BRT. Com capacidade de até 180 passageiros, os veículos serão climatizados e atenderão usuários de diversas estações, que substituirão os atuais pontos de ônibus. Além das estações espalhadas pela cidade, existirão os terminais que farão a integração entre as linhas.
A sistemática da implantação do sistema BRT em João Pessoa, ainda carece de um melhor entendimento sobre o impacto dos elementos de projeto no desempenho do sistema como um todo. A revisão da literatura propiciou a identificação dos elementos de projeto considerados como críticos para o desempenho de sistemas de ônibus de alto rendimento.


As análises constaram, principalmente, que embora limitado às condições de projeto preliminar apresentado pela SEMOB, há uma necessidade clara de se avaliar, quando da etapa de implementação do sistema, o efeito dos elementos críticos no desempenho de um sistema BRT.
Ao comparar as condições do sistema atual, com as possibilidades propostas pelo BRT a ser implantado, percebe-se que diversos problemas encontrados atualmente serão mitigados, como por exemplo, a má distribuição das linhas das periferias que seguem indiscriminadamente para o centro, como em Mangabeira que funciona atualmente com 15 linhas e cinco terminais.
Em suma, cada projeto é único na medida em que a quantidade possível de combinações de elementos é praticamente infinita. Mesmo assim, conhecer o impacto dos principais elementos e os efeitos das interações entre eles, aumenta as chances de sucesso na implantação real.



PE : ITAMARACÁ TRANSPORTES COMEÇA A OPERAR COMO CONORTE.

JUNTO COM OUTRAS EMPRESAS , ITAMARACÁ TRANSPORTES INICIA OPERAÇÕES NO CONORTE.


O Conorte já está na rua e você precisa ficar atento! Através desse novo consórcio, a Itamaracá, a Cidade Alta e a Rodotur passaram a operar de maneira conjunta. Uma novidade que promoveu mudanças em algumas das nossas linhas. Confira:

Deixam de ser operadas pela Itamaracá 

601- Bola na Rede / Macaxeira 
901- Caetés / Macaxeira 
902- Mirueira / Macaxeira 
906- Paulista / Macaxeira
914- PE-15 / Afogados 
948- Arthur Lundgren II  / Macaxeira 
967- Igarassu (Sítio Histórico) 
976- TI de Pelópidas (PCR)

Passam a ser operadas pelo CONORTE

1907- Paulista / Rio Doce
1911- Ouro Preto (COHAB)
1921- Ouro Preto (Jatobá I)
1926 - Ouro Preto (Jatobá II)
1952 - Maranguape I / TI Pelópidas
1972 - Bultrins


A primeira linha de BRT no corredor Norte / Sul, a 1915-PE-15 (Dantas Barreto), também começou a funcionar. Inicialmente, quatro veículos vão atuar das 9h às 16h, de domingo a domingo. A meta é que até novembro, toda a operação do Corredor Norte/Sul esteja funcionando com oito linhas de BRT e 84 veículos.

Em caso de dúvidas, procure o Alô Cliente pelo telefone: 0800 081 1801. É importante ressaltar, que mesmo operando com uma nova marca, o compromisso de transportar pessoas com cordialidade e confiança permanece como prioridade para nós, que estamos sempre buscando a satisfação dos clientes e a realização profissional dos nossos funcionários.

Informações : Itamaracá Transportes
Fonte  : Blog Meu Transporte



terça-feira, 22 de julho de 2014

EMPRESA DE SÃO PAULO VAI FAZER NOVO PLANO PARA A BUSSCAR.

A VR CONSULTORES E AUDITORES VAI ELABORAR O NOVO PLANO DE RECUPERAÇÃO DA BUSSCAR.

Fonte : A Notícia
Matéria / Texto : Cláudio Loetz
Foto : JC Barboza



A VR Consultores e Auditores, de São Paulo, que tem José Vitoratto Neto como contador e principal executivo, vai elaborar o novo plano de recuperação judicial da Busscar Ônibus. A decisão é dos sócios do Grupo Busscar.

O pedido foi feito em caráter de “máxima urgência” e já foi protocolado no dia 9 de maio nos autos de processo de número 038.11.046851-9 (0046851-57.2011.8.24.0038), que corre na 5ª Vara Cível de Joinville. A VR vai receber R$ 98 mil pelos trabalhos.

A primeira parcela, de R$ 49 mil, será paga no início dos serviços. E a segunda e última, quando da entrega do plano de recuperação atualizado e de seus respectivos laudos de viabilidade econômico-financeira, nos termos de proposta feita.



Negócios até 2023

A elaboração do plano de negócios para a Busscar determina definir estrutura e operação da companhia, planejamento estratégico e determinação da geração operacional de caixa (Ebitda) no período de 2014 a 2023.

Longo prazo

A participação na elaboração do plano de recuperação prevê estudo para “a melhor forma para a liquidação do passivo adequada às condições financeiras da empresa”. Vai propor, ainda, deságios, descontos, compensação de juros pagos e entrega de bens em pagamento com o “seu verdadeiro valor”. A proposta vai conter carência e prazo longo para pagamento para tentar viabilizar a companhia.

Proposta para credores

A viabilidade passará por análise da estrutura patrimonial e operacional da empresa. Igualmente, serão propostos novos projetos, redução de custos e definição de faturamento. O estudo vai incluir proposta de pagamento da lista de credores, criação de provisão para contingências e a previsão do parcelamento de tributos.


PB : NOVAS PARADAS DE ÔNIBUS EM PATOS.

STTRANS INSTALA NOVOS PONTOS EM PATOS.

Fonte: Patos online

Fotos: Divulgação




A Prefeitura Municipal de Patos por meio da Superintendência de Trânsito e Transportes de Patos (STTRANS) deu inicio no mês de maio as instalações das novas paradas de ônibus na cidade. Já foram instaladas as paradas de ônibus da Praça Getúlio Vargas, Igreja de Nossa Senhora de Fátima e a do Hospital Regional de Patos.

As novas paradas de ônibus possuem coberta para proteção do sol, seis cadeiras e um espaço reservado para deficiente físico. As faixas de sinalização dos locais também foram pintadas. As antigas paradas de ônibus serão retiradas.



Para a estudante Keyla Andrade, que mora no Belo Horizonte e usa o transporte público diariamente as paradas vão oferecer mais conforto na hora de esperar a chegado dos ônibus. “As vezes os ônibus demoram muito para chegar e pelo menos agora podemos esperar sentados, em um lugar mais confortável e protegidos do sol. Ficou muito bom. Patos tava precisando”, disse.



De acordo com o Superintendente da STTRANS, Marcos Eduardo, as novas paradas de ônibus vêm como forma de oferecer mais conforto ao usuário do transporte público de Patos. “Estamos sempre buscando melhorias para nossa população. Essas paradas de ônibus são modernas e confortáveis para que assim a população possa esperar o seu transporte público com comodidade,” disse.




O Superintendente disse ainda que cerca de 20 novas paradas vão substituir as antigas existentes e que as cobertas de mototaxi também serão substituídas em breve.


sexta-feira, 18 de julho de 2014

VOCÊ SABIA ? SEM BARRAMAR, OCORRERAM VÁRIAS MUDANÇAS.

VOCÊ SABIA ?
COM A SAÍDA DA VIAÇÃO SENHOR DO BOMFIM BARRAMAR ) DO SISTEMA DE TRANSPORTE DE SALVADOR MIDANÇAS TIVERAM QUE SEREM FEITAS.  

Com a saída da Viação Senhor do Bomfim (Barramar) do sistema de transportes de Salvador, muitas mudanças ocorreram no início da manhã de 01/06. Para os que não sabem, a Barramar deixou de operar no dia 31/05 em todas as suas linhas fazendo assim com que a Transalvador remanejasse-as para outras 15 empresas operantes aqui na cidade. 

A Barramar quando ainda estava em processo de operação ativo aqui na cidade, circulava em cerca de 55 linhas, sendo que boa parte delas estão concentradas na Estação Pirajá, linhas essas com altíssima demanda e outras espalhadas pelos 4 cantos da cidade em distintos bairros, como Luiz Anselmo, Boa Vista do Lobato, Tancredo neves e Conjunto Pirajá

Além da mudança de empresas em muitas linhas, todas as linhas antes operadas pela Viação Senhor do Bomfim tiveram seus códigos alterados desde as linhas regulares às linhas Horárias com códigos iniciados com a letra "H".

CONFIRA AGORA ALGUMAS DAS ALTERAÇÕES FEITAS NOS CÓDIGOS E QUAIS EMPRESAS IRÃO OPERAR A LINHA :


H042 AGORA OPERA COM CÓDIGO H047 = CENTRAL
0507 AGORA OPERA COM CÓDIGO 0515 =  BTU (BAHIA TRANSPORTES URBANOS)
0534 AGORA OPERA COM CÓDIGO 0524 = VIAÇÃO RIO VERMELHO E TRANSPORTE VERDEMAR
1047 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1024 = ONDINA
1063 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1025 = ONDINA 
1065 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1026 = ONDINA
1201 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1211 = SÃO CRISTÓVÃO/RIO VERMELHO/UNIÃO
1210 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1212 = PRAIA GRANDE
1313 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1318 = CENTRAL/PRAIA GRANDE/BOA VIAGEM
1331 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1327 = EXPRESSO VITÓRIA/MODELO/UNIÃO/VITRAL
1332 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1328 = RIO VERMELHO
1335 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1340 = BOA VIAGEM/UNIÃO
1336 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1341 = BTU (BAHIA TRANSPORTES URBANOS)
1344 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1342 = BOA VIAGEM/PRAIA GRANDE
1351 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1343 = VITRAL
1355 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1346 = PRAIA GRANDE
1357 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1347 = VERDEMAR
1377 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1354 = SÃO CRISTÓVÃO/TRANSOL/CENTRAL
1409 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1412 = UNIÃO
1431 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1413 = EXPRESSO VITÓRIA/VITRAL
1463 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1415 = MODELO
1512 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1510 = JOEVANZA
1514 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1511 = CENTRAL E AXÉ
1605 AGORA OPERA COM CÓDIGO 1629 = JOEVANZA


     Vejam Algumas fotos das empresas :








FONTE  :   Salvadorbusguias.blogspot.com
FOTOS  : Samuel Luan