HISTÓRIA : ESPECIAL SÃO GERALDO.

 HÁ 11 ANOS, ANTT AUTORIZAVA INCORPORAÇÃO DA SÃO GERALDO PELA GONTIJO; COMPRA HAVIA SIDO REALIZADA EM 2003.

A publicação que completou 11 anos na quarta-feira, 16 de setembro de 2026, marcou o  encerramento definitivo da Companhia São Geraldo de Viação como empresa e marca independente. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) concedeu anuência para que a São Geraldo fosse incorporada pela Empresa Gontijo de Transportes, permitindo a transferência de sua estrutura operacional, frota e linhas.

A decisão, entretanto, não representou a compra da São Geraldo pela Gontijo. O negócio havia sido acertado no fim de 2003 e concluído em 2004. Durante mais de uma década, as duas empresas permaneceram no mesmo grupo econômico, mas ainda mantinham identidades próprias. A autorização de setembro de 2015 permitiu a incorporação societária e regulatória, seguida pela retirada gradual da marca São Geraldo dos ônibus e das rodoviárias.

A compra da São Geraldo ocorreu ainda antes: foi negociada no fim de 2003 e concluída em 2004. Assim, são aproximadamente 23 anos desde o início da aquisição e 22 anos desde sua conclusão.

O ato da ANTT foi breve. A agência concedeu anuência prévia para a operação de incorporação da Companhia São Geraldo de Viação pela Empresa Gontijo de Transportes. O documento foi assinado pelo então diretor-geral substituto da agência, Marcelo Vinaud Prado.

A autorização era necessária porque as linhas rodoviárias interestaduais integram um serviço regulado pelo poder público. Mudanças societárias envolvendo empresas responsáveis por essas ligações dependem de análise do órgão regulador, principalmente quando incluem transferência de mercados, linhas e direitos operacionais.

São Geraldo nasceu em Caratinga e cresceu nas ligações de longa distância

Os registros históricos disponíveis apresentam divergência sobre o ano exato de fundação da São Geraldo. Material ligado à memória empresarial do setor aponta 1949, enquanto outras referências indicam 1957. Há consenso, entretanto, de que a empresa nasceu em Caratinga, no leste de Minas Gerais, a partir da aquisição de uma pequena transportadora por um grupo de empresários locais.

Na década de 1960, sob a liderança do empresário Benito Porcaro, a São Geraldo iniciou uma fase de expansão. A companhia ampliou as ligações dentro de Minas Gerais e avançou para rotas interestaduais, principalmente entre as regiões Sudeste, Nordeste, Norte e Centro-Oeste.

A empresa passou a operar percursos longos, atravessando diferentes estados e atendendo cidades que ainda possuíam poucas alternativas de transporte. Em muitos desses trajetos, os ônibus rodoviários eram a principal ligação dos municípios menores com as capitais e centros regionais.

No início dos anos 1980, depois de uma cisão societária, a sede foi transferida para Belo Horizonte. Posteriormente, a estrutura operacional ficou instalada em Contagem, na Região Metropolitana da capital mineira.

Revezamento de motoristas e venda informatizada de passagens fizeram parte da trajetória.

A São Geraldo ficou conhecida no setor pelo uso do revezamento de motoristas em viagens de longa duração. Nesse modelo, diferentes profissionais assumiam a condução durante o percurso, reduzindo a necessidade de longas paradas e evitando que um único motorista permanecesse ao volante por períodos excessivos.

A companhia também esteve entre as empresas rodoviárias que adotaram sistemas informatizados de venda, reservas e emissão de passagens de ida e volta. Eram mudanças importantes em uma época na qual grande parte dos controles ainda era feita manualmente nos guichês das rodoviárias.

Em 2003, a empresa lançou a chamada TV Santo Forte em parte da frota. Os ônibus receberam aparelhos para exibição de programação durante as viagens. A denominação fazia referência à expressão associada à São Geraldo e utilizada em sua comunicação com os passageiros.

A empresa também era chamada de Sanger por funcionários, passageiros e admiradores. Antes da incorporação, atendia 17 estados, percorria aproximadamente 95 milhões de quilômetros por ano e possuía uma frota estimada em cerca de 800 veículos, segundo registros históricos publicados na época.

Gontijo começou com uma jardineira no interior de Minas Gerais

A história da Gontijo começou em 1943, em Carmo do Paranaíba, também no interior de Minas Gerais. O fundador Abílio Pinto Gontijo tinha 19 anos e trabalhava como mecânico quando iniciou o transporte de passageiros com uma jardineira Chevrolet Comercial fabricada em 1940.

A primeira ligação atendia Carmo do Paranaíba e Patos de Minas. As viagens eram realizadas em estradas de terra, sujeitas a poeira nos períodos secos e a lama durante as chuvas.

Com o crescimento da demanda, a empresa transferiu sua estrutura para Patos de Minas e ampliou os serviços em direção a Belo Horizonte. Entre as ligações implantadas estavam os trajetos entre a capital mineira e Patos de Minas, passando por São Gotardo ou Três Marias, além da conexão com Pirapora.

Em 1965, Abílio Gontijo transferiu a sede para Belo Horizonte. A mudança aproximou a empresa de um dos principais centros urbanos do país e facilitou a expansão para outros estados.

Nas décadas seguintes, a Gontijo avançou para o Centro-Oeste, Nordeste, Sudeste e Norte. Esse crescimento acompanhou a abertura e pavimentação de rodovias e os movimentos migratórios internos, período em que milhões de brasileiros passaram a viajar entre o interior, as capitais e as novas áreas de desenvolvimento econômico.

O grupo também passou a reunir outras empresas, entre elas as viações Nacional e Continental.

Compra ampliou presença da Gontijo nas regiões atendidas pela São Geraldo

Quando a aquisição foi negociada, no fim de 2003, Gontijo e São Geraldo estavam entre as empresas mais conhecidas do transporte rodoviário nacional. As duas possuíam origem mineira, mas haviam construído redes interestaduais de grande extensão.

A operação permitiu à Gontijo assumir mercados nos quais a São Geraldo possuía presença histórica, especialmente nas ligações de longa distância envolvendo o Nordeste, o Norte e o Sudeste.

Mesmo depois da conclusão da compra, em 2004, a São Geraldo continuou circulando com nome, pintura, funcionários, guichês e ônibus próprios. Para o passageiro, as empresas ainda apareciam como marcas diferentes, apesar de pertencerem ao mesmo grupo.

Os valores e as condições comerciais da aquisição não aparecem na resolução da ANTT de 2015. O documento tratou exclusivamente da anuência regulatória para a incorporação.

Autorização de 2015 iniciou retirada gradual da marca São Geraldo

Com a autorização concedida pela ANTT, a Gontijo pôde avançar na absorção definitiva da companhia adquirida mais de uma década antes. A mudança não ocorreu de uma só vez.

Inicialmente, ônibus da São Geraldo começaram a receber o nome Gontijo. Posteriormente, os veículos foram repintados ou substituídos, e os guichês, sistemas de venda e demais estruturas passaram a adotar a identidade da incorporadora.

Para os passageiros, a principal consequência foi a mudança da empresa identificada nas passagens, nos ônibus e nos pontos de atendimento. As ligações não foram simplesmente encerradas por causa da incorporação: passaram a integrar a operação da Gontijo ou de outras empresas do mesmo grupo, conforme as autorizações regulatórias.

A São Geraldo deixou de existir gradualmente como marca, mas sua rede de linhas, seus veículos, trabalhadores e estruturas foram incorporados à operação do grupo. Parte da história da companhia permaneceu, portanto, nas ligações rodoviárias que continuaram sendo atendidas.

A decisão de setembro de 2015 encerrou um processo iniciado quase 12 anos antes e reuniu definitivamente duas trajetórias ligadas ao desenvolvimento do transporte rodoviário brasileiro. A Gontijo seguiu em operação, enquanto a São Geraldo passou a fazer parte da memória de passageiros e trabalhadores que atravessaram o país em seus ônibus.

MATÉRIA : Adamo Bazani

FONTE : diáriodotransporte.com

FOTOS : Adamo Bazani / ANTT  / Acervo Eliziar Maciel Soares/ Divulgação Gontijo

LICITAÇÃO EM NATAL RECEBE PROPOSTAS.

 NATAL - RIO GRANDE DO NORTE

PREFEITURA DE NATAL RECEBE 8 INSCRIÇÕES NA LICITAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO.

Na manhã desta quarta-feira (04), foi realizado pela a Prefeitura de Natal no Parque da Cidade Dom Nivaldo Monte em Candelária a sessão pública para o recebimento das propostas na licitação do transporte público da capital.

Ao todo, foram registradas oito inscrições, sendo quatro propostas para o Lote 1 (Zona Norte) e quatro propostas para o Lote 2 (demais regiões).

Após o recebimento dos documentos apresentados, o processo segue para a disponibilização dos documentos digitalizados na plataforma da licitação e, posteriormente, a Comissão Especial de Licitação dos Serviços de Transporte Público de Natal ficará responsável por verificar o cumprimento das exigências previstas no edital.

Aquelas que forem habilitadas participarão da disputa, que terá como critério o valor da tarifa de remuneração. As empresas que apresentarem os menores valores terão vantagem na disputa. “A disputa está na menor tarifa de remuneração. É a remuneração da empresa, é o desconto que quem concorre vai dar sobre os lotes”, explicou Newton Filho, secretário-adjunto da STTU.

Esse feito é idealizado pela a Prefeitura Municipal do Natal, por meio da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU). O contrato terá duração de 15 anos e trará mudanças significativas no sistema como: aumento de 31 novas linhas, saindo dos atuais 54 itinerários e saltando para 85 opções de linhas.

A frota será climatizada de forma gradativa, o serviço contará com frequências mínima de 12 minutos chegando ao máximo de 30 minutos entre um ônibus e outro. Por ano, a Prefeitura deverá subsidiar cerca de R$73 milhões. Um dos pontos do contrato é que a tarifa inicial deverá ser mantida no valor atual, de R$ 5,20. Mas, a tarifa de remuneração estabelecidos para a disputa são de R$ 7,358 (Lote 1) e R$ 7,243 (Lote 2).

Lotes e empresas interessadas

A licitação do transporte coletivo de Natal recebeu oito propostas de cinco empresas e dois consórcios.

O lote 1 recebeu inscrições das empresas:

PFC Holding LTDA (PE)

Trans.NACIONAL Transportes Urbanos (RN)

Via Metro Transportes Urbanos (BA)

ATT - Atlântico Transportes e Turismo (BA)

O lote 2 recebeu inscrições das empresas:

Consórcio UNITRANS (RN)

Via Metro Transportes Urbanos (BA)

Guanabara Empresa de Transporte Coletivo (RN)

Consórcio Santa Maria (RN)

Ao todo, sete empresas apresentaram documentação. A Via Metro Transportes Urbanos (BA) foi a única a se inscrever nos dois lotes, porém, caso venha vencer ambas as áreas, somente um poderá ser escolhida.

É esperado que a secretária analise os documentos e realizar as etapas de apresentação das propostas até o fim de 2026.

Após a assinatura do contrato, as empresas vencedoras terão um tempo de adaptação de 180 dias para organizar a estrutura necessária para atender aos requisitos do edital, ao termino do prazo, as empresas serão rigorosamente fiscalizadas e, caso não cumpram as determinações contratuais, poderão perder o direito ao subsídio.

FONTE : Busão de Natal

MATÉRIA : Josenilson Rodrigues

FOTO : Josenilson Rodrigues / Busão de Natal

NOVIDADES NO CEARÁ.

 NOVIDADES NO CEARÁ

SANTO ANTÔNIO A SERVIÇO DA VIA METRO E SENIOR 2026 DA EMPRESA SÃO PAULO.

A Santo Antônio realizou uma operação a serviço da Viação Metropolitana na linha Fortaleza–Marjolândia, que atende o Litoral Leste do Ceará.

A novidade é que isso acontece pela primeira vez. A companhia é “irmã” da ViaMetro.

EMPRESA SÃO PAULO

A Empresa São Paulo fechou o ano com mais um Marcopolo Senior rodoviário para a frota. O veículo chegou ontem na garagem e tem chassi Mercedes-Benz LO-916, equipado com 30 poltronas reclináveis e ar, e ganhou o cadastro 0332370.

FONTE : Mobceará

MATÉRIA : Mob Ceará

FOTOS : Divulgação / Mob Ceará / Ramon Castro

RELEMBRANDO OS VELHOS TEMPOS : MARANHÃO.

 RELEMBRANDO OS VELHOS TEMPOS : MARANHÃO

VIALE DA LITORAL E PADRON CIDADE 1 DA SANTO ANTÔNIO.

VIAÇÃO LITORAL

Por volta de 2001 a Empresa Santa Maria realizava uma aquisição de 2 Ônibus novos para a sua frota, escolhendo o Modelo Viale da fabricante Marcopolo, montados sobre chassi Volkswagen 16-210 CO Euro II.

A Empresa nessa época operava no município de Raposa, e os veículos receberam os números 001 e 002 para atuarem nas linhas da localidade como Raposa Via Araçagí e Raposa São Francisco. O diferencial deles era o aparelho de ar condicionado que chegou a funcionar por um tempo.

Com a alteração da razão social para Viação Litoral, os ônibus receberam o novo layout e permaneceram com os mesmos números, operando até meados de 2007, quando foram vendidos.

VIAÇÃO SANTO ANTÔNIO

No inicio dos anos 2000, um lote de 10 ônibus foram adquiridos pela Expresso Açaílândia, mas parte deles acabaram sendo vendidos para outras empresas do sistema, após uma redução na sua frota, e a Santo Antônio ficou com um desses veículos.

O modelo era o Padron cidade 1da Ciferal, montado sobre chassi Mercedes-Benz OF-1620 , sendo o único da frota, no qual operou com o número 24005 na Linha 921 - GENIPARANA / JOÃO PAULO. A empresa chegou a expandir sua operação com a aquisição de parte das linhas e veículos da Açailândia, mas operou até meados de 2002 nelas, ficando apenas com a 023 - Vila Funil.

FONTE E MATÉRIA : Sportbus Maranhão

FOTOS : Acervo Joalisson / Sérgio Lopes / Rom Marques

BRT´S NO BRASIL.

 BRT´S NO BRASIL.

O QUADRO É PREOCULPANTE - SÓ FORAM IMPLANTADOS 12 KM DE VERDADE POR ANO DESDE 1974, REVELA ESTUDO.

Num país onde as cidades travam por causa do excesso de veículos e os sistemas de transportes públicos estão cada vez menos interessantes, a palavra de ordem deveria ser de investimentos em deslocamentos coletivos.

Mas o que se verifica na prática é cronicamente o oposto. As redes de trilhos não avançam, assim como os espaços que poderiam dar velocidade, qualidade e redução de custos e emissões de poluentes nas operações por ônibus.

É o que confirma mais um estudo de mobilidade.

Divulgada nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a pesquisa “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras” revela que, desde 1974, quando foi implantado um dos primeiros BRTs do mundo, em Curitiba, o País recebeu apenas 12 km de corredores deste tipo de verdade por ano, em média. O release da entidade é ainda mais preciso: foram menos de 12 quilômetros anuais.

Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

O trabalho da Oficina Consultores, contratado pela NTU, diferencia o que é BRT de verdade de corredores comuns e expressos. A publicação foi coordenada por Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho, com responsabilidade técnica da equipe da Oficina Consultores e colaboração técnica da NTU.

Segundo o levantamento, apenas 15 cidades do País operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes para o conjunto do sistema de transporte.

“Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios”, aponta a pesquisa.

O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destacou, por meio de nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

Modelos que podem ser seguidos

Neste sentido, modelos contratuais como os do BRT-ABC, de Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas.

Nos casos do BRT-ABC, ainda em construção, e de Sorocaba, os próprios operadores dos ônibus se responsabilizaram pela construção e manutenção por meio de contratos. Isso já é comum em concessões de trens e metrôs no Brasil.

O próprio estudo da NTU chama a atenção para essa característica: entre os sistemas já em operação analisados, Sorocaba foi o único em que a construção da infraestrutura ficou a cargo do concessionário. A pesquisa cita ainda o BRT entre São Bernardo do Campo e São Paulo, em implantação pela Next Mobilidade, como outro exemplo dessa delegação da infraestrutura ao parceiro privado.

Especificamente em relação ao BRT-ABC, o modelo se baseou numa possibilidade chamada “relicitação” ou “prorrogação antecipada de concessão patrocinada”.

O modelo do ABC chegou a ser contestado no STF (Supremo Tribunal Federal), mas, em 2023, por 8 votos a 3, os ministros confirmaram que o modelo é legal, desde que atendidas condicionantes. O julgamento tratou da prorrogação do contrato originalmente licitado para o Corredor Metropolitano ABD e das novas contrapartidas, entre elas o BRT-ABC.

Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor.

As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, têm de trazer investimentos novos.

Os contratos originais devem ter previsão de prorrogação.

O poder público deve justificar a prorrogação.

E a prorrogação deve trazer vantagens para a população e para o poder público.

Já o BRT de Curitiba, um dos pioneiros no mundo e que foi referência para diversos sistemas em outros países, como o famoso TransMilenio, de Bogotá, na Colômbia, parece ter “parado no tempo” por muitos anos e só recentemente começou a ser modernizado, mas a esperança da prefeitura é na licitação do sistema de transportes.

Na contramão dos investimentos privados, a Prefeitura do Rio de Janeiro teve de assumir a operação do sistema de BRT que estava colapsado.

Para um BRT ser BRT, devem ser atendidos alguns critérios mínimos

Os critérios mínimos incluem:

• Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
• Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
• Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;
• Pré-embarque, com pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus;
• Acessibilidade total com embarque em nível, seja com o piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus, seja com ônibus de piso baixo e tratamento adequado das plataformas, além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e intelectuais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
• Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários, previsão do tempo de espera e avisos sonoros de paradas;

• Pavimentação adequada para o peso e o alto fluxo de ônibus, preferencialmente com pavimento rígido, de concreto.

A definição técnica utilizada pelo estudo vai na mesma direção. Com base no padrão do ITDP, a NTU considera cinco atributos essenciais: circulação em pista ou faixa exclusiva; posicionamento preferencial do corredor no centro da via; pagamento antecipado; tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego; e plataforma que permita embarque em nível.

O estudo acrescenta outros atributos desejáveis, entre eles estações fechadas e confortáveis, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.

Não é uma ilha

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins, que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não a única estrutura de serviço de mobilidade.

A própria pesquisa ressalta que, como modalidade de transporte público coletivo de média e alta capacidade, o BRT deve integrar uma rede estruturada, formada por serviços complementares, e não disputar isoladamente com outros modos.

Inovações e eletrificação Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade, e um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados. Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação. Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já prevê frotas parciais ou integrais de ônibus elétricos. Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC, Grande Belém, Salvador e Cuiabá–Várzea Grande, entre outros. O que o estudo completo revela além dos 12 km por ano Os 556 quilômetros destacados no release correspondem, com maior precisão, a 556,25 km de vias BRT. O banco de dados da pesquisa ainda contabiliza 28,70 km de outras faixas exclusivas e 155,10 km em tráfego compartilhado associados à operação das linhas, chegando a uma rede operacional de 740,05 km. Há 99 terminais, dos quais 86 são fechados e 13 abertos, e 682 estações, sendo 600 fechadas e 82 abertas. A distância média entre estações no universo pesquisado é de 669 metros. A infraestrutura, portanto, está longe de ser simples. São centenas de equipamentos urbanos que precisam de limpeza, pavimento adequado, portas e catracas funcionando, iluminação, acessibilidade, segurança, informação aos passageiros e conservação diária. Em 14 dos 17 sistemas, ou 82,4%, predominam estações fechadas. A cobrança antecipada da tarifa nos terminais e estações também ocorre em 14 sistemas. Apenas três mantêm pagamento a bordo como padrão. Em relação ao pavimento, 26 dos 35 corredores, ou 74,3%, utilizam concreto. Dois empregam asfalto e sete combinam asfalto na maior parte do percurso com concreto nas áreas de parada. Outro indicador mostra espaço para aperfeiçoamento operacional. Em 16 dos 35 corredores, ou 45,7%, não existe possibilidade de ultrapassagem. Em 17, a ultrapassagem é possível somente nas estações e apenas dois oferecem essa condição ao longo de todo o corredor. A ausência da faixa de ultrapassagem restringe a possibilidade de operar, no mesmo eixo, serviços paradores, semiexpressos e expressos com maior eficiência. A bicicleta ainda está distante dos BRTs Um dos pontos mais preocupantes do levantamento aparece fora dos ônibus. Em 74,2% dos 35 corredores estudados não há infraestrutura cicloviária associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem apenas em parte do percurso. Somente um corredor, correspondente a 2,9% do universo, foi identificado com infraestrutura cicloviária ao longo de todo o traçado. Modelos de contrato ainda são um dos pontos fracos Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por concessões privadas e apenas um tem operação direta por empresa pública: o Rio de Janeiro. Mas o modo como essas operações foram incorporadas aos contratos varia bastante. Somente três sistemas, 17,6%, tiveram licitação específica para o BRT. Seis, ou 35,3%, foram incorporados por aditivos aos contratos existentes; cinco, 29,4%, foram simplesmente enquadrados em concessões já vigentes; em dois casos, a pesquisa não conseguiu obter a informação. FONTE : Diário do Transporte MATÉRIA : Adamo Bazani FOTOS : Divulgação

VIAÇÃO CIDADE DE MACEIÓ COMPLETA 35 ANOS.

  MACEIÓ - ALAGOAS

VIAÇÃO CIDADE DE MACEIÓ COMPLETA 35 ANOS, ENTRE A MEMÓRIA DOS  " AMARELINHOS " E  A RENOVAÇÃO DA FROTA.

A história de uma empresa de ônibus também pode ser contada pelas lembranças de quem embarca todos os dias. Na capital alagoana, os tradicionais “amarelinhos” da Viação Cidade de Maceió fazem parte dessa memória. Neste domingo, 1º de novembro, a transportadora completa 35 anos de fundação, em uma trajetória ligada aos deslocamentos e às transformações da cidade que leva em seu nome.

Criada em 1º de novembro de 1991, a Viação Cidade de Maceió consolidou sua presença no transporte coletivo urbano, conectando bairros e participando da rotina de trabalhadores, estudantes e famílias.

Uma trajetória ligada à história do transporte alagoano

As origens e a trajetória da Viação Cidade de Maceió se relacionam com nomes conhecidos do transporte local, como a Auto Viação Massayó e a Auto Viação Nossa Senhora da Piedade.

Essa ligação situa a empresa em uma história mais ampla: a formação e a evolução do transporte por ônibus na capital de Alagoas, construídas por diferentes operadoras e gerações de profissionais.

Desde 1991, a Cidade de Maceió passou a escrever seu próprio capítulo nessa trajetória. Seus veículos tornaram-se parte da paisagem urbana e dos caminhos percorridos por passageiros entre a parte baixa e a parte alta da cidade.

Celebrar os 35 anos é reconhecer essa presença cotidiana, muitas vezes percebida nos detalhes: o número da linha conhecido de memória, o ponto de embarque habitual e o ônibus que faz parte do caminho para o trabalho ou para a escola.

“Amarelinhos” se tornaram uma marca afetiva

Entre os elementos mais lembrados da empresa está a pintura amarela, que deu origem ao apelido carinhoso de “amarelinhos”.

A identificação ultrapassou a função de distinguir os veículos nas ruas. Para passageiros e admiradores, a cor passou a representar uma fase da história da transportadora e do próprio transporte coletivo maceioense.

Com o passar dos anos, a frota e sua apresentação visual foram atualizadas. Ainda assim, a lembrança dos amarelinhos permanece como uma referência da Cidade de Maceió.

Para a comunidade busóloga, esses registros têm valor histórico. Fotografias preservam não apenas os ônibus, mas também suas pinturas, configurações e os cenários urbanos de diferentes épocas.

Evolução da frota acompanha mudanças nas viagens

A trajetória da empresa inclui a operação de diferentes modelos de ônibus, entre eles veículos com carrocerias Marcopolo, que participaram de distintas etapas de sua história.

A renovação foi incorporando novas soluções de acomodação, acessibilidade e conforto. Mais recentemente, a presença de ônibus climatizados passou a fazer parte desse processo.

Entre os modelos recebidos estão unidades do Caio Apache VIP V com chassi Mercedes-Benz, levando uma configuração mais atual ao atendimento dos passageiros.

A evolução da frota representa uma mudança concreta para quem utiliza o transporte: equipamentos e projetos mais recentes podem melhorar as condições de embarque e tornar os deslocamentos mais confortáveis.

Novos Apache VIP V Podium chegaram em 2026

Um dos capítulos mais recentes dessa atualização foi a chegada de quatro ônibus Caio Apache VIP V Podium, recebidos em 2026 e configurados para o padrão do Rapidão Maceió. A incorporação foi registrada pelo Ônibus & Transporte em setembro. 

A aquisição acrescentou uma nova etapa à relação da operadora com os modelos urbanos da fabricante e à atualização de seus veículos.

No ano em que completa 35 anos, a empresa reúne, assim, referências que ajudam a contar sua evolução: a memória dos antigos ônibus amarelos e a presença de unidades de nova geração nas ruas.

Transporte coletivo conecta bairros e oportunidades

A importância de uma operadora urbana está diretamente ligada à função do serviço que presta.

Ao participar de linhas que conectam diferentes regiões de Maceió, a empresa integra uma rede utilizada para chegar ao trabalho, frequentar instituições de ensino, buscar atendimento de saúde e acessar comércio e lazer.

Sua atuação está inserida no Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió (SIMM) e vinculada ao Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de Maceió (Sinturb).

Essa integração reforça o papel do transporte coletivo na organização dos deslocamentos da capital. Cada viagem faz parte de uma estrutura que precisa conectar bairros e atender pessoas com necessidades e horários diferentes.

Profissionais também fazem parte dos 35 anos

A história da Viação Cidade de Maceió não se resume aos veículos que passaram por sua frota.

Ela também é formada pelos profissionais que trabalham ou trabalharam na condução, manutenção, limpeza, fiscalização, administração e organização da operação.

São atividades que se complementam para permitir a saída dos ônibus e o atendimento aos passageiros. Ao longo de 35 anos, diferentes gerações participaram dessa rotina e contribuíram para a continuidade da empresa.

O aniversário também é uma oportunidade de reconhecer esse trabalho, assim como a relação construída com os usuários que fazem do ônibus parte de suas vidas.

Uma homenagem à empresa e à memória dos passageiros

Aos 35 anos, a Viação Cidade de Maceió reúne uma história que pertence à empresa, mas também encontra espaço nas lembranças da população.

Os amarelinhos, os modelos que marcaram épocas e os veículos incorporados mais recentemente ajudam a mostrar como o transporte acompanha a transformação de uma cidade.

MATÉRIA : Júlio Barboza

FONTE : Ônibus e Transporte

FOTOS : Divulgação Viação Cidade de Maceió /Lima Nascimento ( Acervo Histórico Paraíba Bus Team ) / Dórceles / Júlio Barboza /