O GÁS NATURAL É A SOLUÇÃO, MAS AS INCERTEZAS ARRANHAM O PROJETO.
Enquanto o governo e as empresas de gás discutiam a oficialização ao gás como combustível no país, as operadoras de ônibus que aderiram a essa alternativa viviam uma situação bastante longe do otimismo. Havia mais dúvidas que certezas, mais Prejuizos e mais força de vontade do que apoio, no inicio dos anos 80 surgiu o PLANGÁS ( plano nacional de gás ), propondo a adição do combustível em veículos coletivose de cargas.
Logo depois surgiu o CONPET (programa nacional da racionalização do uso dos derivados do petróleo e do gás natural ), o objetivo do conpet era avaliar a possibilidade do uso de um combustível alternativo no transporte coletivo. Faltava uma política nacional que determinasse as regras, definisse os preços e viabilizasse a produção em grande escala de veículos movidos a gás natural.
Na cidade de Natal que reunia a maior frota á gás natural do pais, com mais de 40 veiculos em operação, a primeira experiencia em 1984, quando a SANTA MATILDE , aproveitou um motor utilizado em canaviais e acoplou um kit da rodogás.O improviso penalisou a iniciativa que durou apenas 120 dias, logo após, o GRUPO ULTRA também se alçou á iniciativa, lançando kits bi-combustíveis que poderiam utilizar tanto o diesel como o gás natural.
As vantagens do diesel a uma série de outras dificuldades inviabilizaram o projeto e logo a ultra acabou desistindo. Após o plano cruzado , o transporte urbano de Natal foi surpreendido pelo congelamento, com tarifa muito aquém das necessidades da planilha. Com isso a renovação da frota tornou-se assunto proibido, de 1985 até o inicio de 1989, as empresas estiveram a ponto de fechar as portas.
A única chance de que as empresas da cidade tiveram de renovar foi em 1989 , quando a Mercedes Bens ofereceu seus primeiros carros com motor 100% gás natural
Passada a fase experimental as empresas passaram a solucionar todos os problemas praticamente sozinhas, o aumento de voltagem de 12 para 24 ainda hoje é problemático. A válvula que libera o gás na partida queima constantemente, isso não ocorria no carro experimental.
Outros problemas operacionais foram as mudanças dos sistemas mecânicos para a hidráulica e no diferencial, o carro não subia as rampas mais ingrimes porque o torque não era compatível, as velas e filtros não eram adequadas ao gás. Outro item criticado foi o aumento do número de recapagens dos pneus provocado pelo peso extra de 600 kg dos cilindros de gás.
Na empresa CIDADE DO SOL que tinha uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas eram muito parecidas, na empresa de transportes GUANABARA cuja frota era de 191 ônibus, 15 eram movidos a gás. A decisão era de não comprar mais ônibus do tipo enquanto não houve-se definições, a verdade é , as empresas estavam fartas de esperar por decisões que não vinham.
Primeiro, a Petrobrás ofereceu o gás sem ônus algum, depois atrelou seu preço ao diesel e até então não sabiam como iam ficar. Na capital Pernambucana, Recife, onde a experiencia do gás Natural acabava de chegado, haviam 15 ônibus operando e se pretendia chegar a 100 até 1992.Porém não se pretendia converter toda a frota, porque o programa não trouxe confiança, a METROPOLITANA tinha uma frota de 213 veículos, dos quais 3 eram 0371U da Mercedes Benz eram a gás.
O posto construído pela Petrobrás abastecia até 35 ônibus, mas como o serviço era prestado a todas as empresas, á noite o espaço de 600 metros era ridículo,o abastecimento durava cerca de 4 horas, com uma média de 25 minutos para cada carro, na empresa SÃO PAULO o engenheiro e diretor apontava as dificuldades na infra-estrutura na abastecimento.O rendimento do carro estava em 25% abaixo do projeto original, deveria render 2,5 km por metros cúbicos mas nã0 passava de 2,0 km.
A autonomia dos 6 cilindros (140 metros cúbicos) também é baixo, pois na SÃO PAULO cada veículo percorre 300 kms/dia, havendo um défice de 40 km no carro a gás, para completar a operação diária.Os pneus dianteiros que antes chegavam a 16 mil kms não chegavam a 10 mil kms, já nas empresas CAXANGÁ e NÁPOLES a experiencia surtiu efeitos diferentes.
A Caxangá esperava receber 9 ônibus convertidos, uma vivência diferente foi a da empresa REGINAS, no Rio de Janeiro, a empresa topou aderir ao programa do gás, motivada pela Ipiranga que converteu 8 carros ( 10% da frota da empresa ).A ideia era de que a empresa converteria pelo menos 100 carros.
A Mercedes Benz já tem em seu projeto a terceira geração de chassi pesado para ser operado no transporte urbano, equipado com motor M 366 LAG de 231 CAVALOS,o veiculo utiliza geralmente ingeção eletrônica, com autonomia entre 270 e 360 kms, em 10 anos ( 1993 a 2003 ), a Mercedes Benz exportou 720 unidades para a Alemanha.
Recentemente a Ivenco fechou contrato para fornecimento de 400 ônibus a gás para Roma.
FONTES :
Revista Technibus-Agosto 1991-Páginas 19 e 21;
Revista Transporte Mundial-catálogo de ônibus 2005-Páginas 10 e 11.
Enquanto o governo e as empresas de gás discutiam a oficialização ao gás como combustível no país, as operadoras de ônibus que aderiram a essa alternativa viviam uma situação bastante longe do otimismo. Havia mais dúvidas que certezas, mais Prejuizos e mais força de vontade do que apoio, no inicio dos anos 80 surgiu o PLANGÁS ( plano nacional de gás ), propondo a adição do combustível em veículos coletivose de cargas.
Logo depois surgiu o CONPET (programa nacional da racionalização do uso dos derivados do petróleo e do gás natural ), o objetivo do conpet era avaliar a possibilidade do uso de um combustível alternativo no transporte coletivo. Faltava uma política nacional que determinasse as regras, definisse os preços e viabilizasse a produção em grande escala de veículos movidos a gás natural.
Na cidade de Natal que reunia a maior frota á gás natural do pais, com mais de 40 veiculos em operação, a primeira experiencia em 1984, quando a SANTA MATILDE , aproveitou um motor utilizado em canaviais e acoplou um kit da rodogás.O improviso penalisou a iniciativa que durou apenas 120 dias, logo após, o GRUPO ULTRA também se alçou á iniciativa, lançando kits bi-combustíveis que poderiam utilizar tanto o diesel como o gás natural.
As vantagens do diesel a uma série de outras dificuldades inviabilizaram o projeto e logo a ultra acabou desistindo. Após o plano cruzado , o transporte urbano de Natal foi surpreendido pelo congelamento, com tarifa muito aquém das necessidades da planilha. Com isso a renovação da frota tornou-se assunto proibido, de 1985 até o inicio de 1989, as empresas estiveram a ponto de fechar as portas.
A única chance de que as empresas da cidade tiveram de renovar foi em 1989 , quando a Mercedes Bens ofereceu seus primeiros carros com motor 100% gás natural
Passada a fase experimental as empresas passaram a solucionar todos os problemas praticamente sozinhas, o aumento de voltagem de 12 para 24 ainda hoje é problemático. A válvula que libera o gás na partida queima constantemente, isso não ocorria no carro experimental.
Outros problemas operacionais foram as mudanças dos sistemas mecânicos para a hidráulica e no diferencial, o carro não subia as rampas mais ingrimes porque o torque não era compatível, as velas e filtros não eram adequadas ao gás. Outro item criticado foi o aumento do número de recapagens dos pneus provocado pelo peso extra de 600 kg dos cilindros de gás.
Na empresa CIDADE DO SOL que tinha uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas eram muito parecidas, na empresa de transportes GUANABARA cuja frota era de 191 ônibus, 15 eram movidos a gás. A decisão era de não comprar mais ônibus do tipo enquanto não houve-se definições, a verdade é , as empresas estavam fartas de esperar por decisões que não vinham.
Primeiro, a Petrobrás ofereceu o gás sem ônus algum, depois atrelou seu preço ao diesel e até então não sabiam como iam ficar. Na capital Pernambucana, Recife, onde a experiencia do gás Natural acabava de chegado, haviam 15 ônibus operando e se pretendia chegar a 100 até 1992.Porém não se pretendia converter toda a frota, porque o programa não trouxe confiança, a METROPOLITANA tinha uma frota de 213 veículos, dos quais 3 eram 0371U da Mercedes Benz eram a gás.
O posto construído pela Petrobrás abastecia até 35 ônibus, mas como o serviço era prestado a todas as empresas, á noite o espaço de 600 metros era ridículo,o abastecimento durava cerca de 4 horas, com uma média de 25 minutos para cada carro, na empresa SÃO PAULO o engenheiro e diretor apontava as dificuldades na infra-estrutura na abastecimento.O rendimento do carro estava em 25% abaixo do projeto original, deveria render 2,5 km por metros cúbicos mas nã0 passava de 2,0 km.
A autonomia dos 6 cilindros (140 metros cúbicos) também é baixo, pois na SÃO PAULO cada veículo percorre 300 kms/dia, havendo um défice de 40 km no carro a gás, para completar a operação diária.Os pneus dianteiros que antes chegavam a 16 mil kms não chegavam a 10 mil kms, já nas empresas CAXANGÁ e NÁPOLES a experiencia surtiu efeitos diferentes.
A Caxangá esperava receber 9 ônibus convertidos, uma vivência diferente foi a da empresa REGINAS, no Rio de Janeiro, a empresa topou aderir ao programa do gás, motivada pela Ipiranga que converteu 8 carros ( 10% da frota da empresa ).A ideia era de que a empresa converteria pelo menos 100 carros.
A Mercedes Benz já tem em seu projeto a terceira geração de chassi pesado para ser operado no transporte urbano, equipado com motor M 366 LAG de 231 CAVALOS,o veiculo utiliza geralmente ingeção eletrônica, com autonomia entre 270 e 360 kms, em 10 anos ( 1993 a 2003 ), a Mercedes Benz exportou 720 unidades para a Alemanha.
Recentemente a Ivenco fechou contrato para fornecimento de 400 ônibus a gás para Roma.
FONTES :
Revista Technibus-Agosto 1991-Páginas 19 e 21;
Revista Transporte Mundial-catálogo de ônibus 2005-Páginas 10 e 11.
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