BRT´S NO BRASIL.

 BRT´S NO BRASIL.

O QUADRO É PREOCULPANTE - SÓ FORAM IMPLANTADOS 12 KM DE VERDADE POR ANO DESDE 1974, REVELA ESTUDO.

Num país onde as cidades travam por causa do excesso de veículos e os sistemas de transportes públicos estão cada vez menos interessantes, a palavra de ordem deveria ser de investimentos em deslocamentos coletivos.

Mas o que se verifica na prática é cronicamente o oposto. As redes de trilhos não avançam, assim como os espaços que poderiam dar velocidade, qualidade e redução de custos e emissões de poluentes nas operações por ônibus.

É o que confirma mais um estudo de mobilidade.

Divulgada nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a pesquisa “BRT Brasil: sistemas em operação nas cidades brasileiras” revela que, desde 1974, quando foi implantado um dos primeiros BRTs do mundo, em Curitiba, o País recebeu apenas 12 km de corredores deste tipo de verdade por ano, em média. O release da entidade é ainda mais preciso: foram menos de 12 quilômetros anuais.

Atualmente, são apenas 556 quilômetros de vias dedicadas, exclusivamente, ao transporte público coletivo por ônibus.

O trabalho da Oficina Consultores, contratado pela NTU, diferencia o que é BRT de verdade de corredores comuns e expressos. A publicação foi coordenada por Arlindo Fernandes e Marcos Pimentel Bicalho, com responsabilidade técnica da equipe da Oficina Consultores e colaboração técnica da NTU.

Segundo o levantamento, apenas 15 cidades do País operam 17 sistemas BRT, com ônibus circulando em 35 corredores. Apenas três dos 17 sistemas BRT foram viabilizados com processos licitatórios exclusivos. Na maioria das vezes, a delegação para a operação do BRT aconteceu por aditivo ou enquadramento em contratos de concessão vigentes para o conjunto do sistema de transporte.

“Em 64,7% dos casos, a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura permanece com os municípios”, aponta a pesquisa.

O estudo chama a atenção não apenas para a necessidade de expansão dos sistemas, mas também para a manutenção e melhoria da infraestrutura já implantada, que é bastante robusta. Atualmente, os BRTs brasileiros em operação somam 99 terminais e 682 estações, além das vias dedicadas.

“Não basta construir o corredor e colocar o sistema em operação. As áreas de acesso aos terminais e estações precisam receber a qualificação urbana adequada, com provisão de calçadas, ciclovias e mobiliário urbano acessível e seguro. Os BRTs devem ser tratados como parte de um patrimônio urbano que exige manutenção permanente, boa gestão e integração com a cidade. A qualidade percebida pelo passageiro começa antes mesmo de ele entrar no ônibus”, destacou, por meio de nota, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

Modelos que podem ser seguidos

Neste sentido, modelos contratuais como os do BRT-ABC, de Sorocaba e de Goiás podem ser alternativas.

Nos casos do BRT-ABC, ainda em construção, e de Sorocaba, os próprios operadores dos ônibus se responsabilizaram pela construção e manutenção por meio de contratos. Isso já é comum em concessões de trens e metrôs no Brasil.

O próprio estudo da NTU chama a atenção para essa característica: entre os sistemas já em operação analisados, Sorocaba foi o único em que a construção da infraestrutura ficou a cargo do concessionário. A pesquisa cita ainda o BRT entre São Bernardo do Campo e São Paulo, em implantação pela Next Mobilidade, como outro exemplo dessa delegação da infraestrutura ao parceiro privado.

Especificamente em relação ao BRT-ABC, o modelo se baseou numa possibilidade chamada “relicitação” ou “prorrogação antecipada de concessão patrocinada”.

O modelo do ABC chegou a ser contestado no STF (Supremo Tribunal Federal), mas, em 2023, por 8 votos a 3, os ministros confirmaram que o modelo é legal, desde que atendidas condicionantes. O julgamento tratou da prorrogação do contrato originalmente licitado para o Corredor Metropolitano ABD e das novas contrapartidas, entre elas o BRT-ABC.

Só podem ter a prorrogação antecipada em troca de investimentos os contratos que já tenham sido licitados originalmente e que estejam ainda em vigor.

As prorrogações antecipadas não podem se confundir com prorrogação emergencial para que um serviço continue sendo prestado ou com prorrogação para manter o equilíbrio econômico-financeiro de um contrato. Ou seja, têm de trazer investimentos novos.

Os contratos originais devem ter previsão de prorrogação.

O poder público deve justificar a prorrogação.

E a prorrogação deve trazer vantagens para a população e para o poder público.

Já o BRT de Curitiba, um dos pioneiros no mundo e que foi referência para diversos sistemas em outros países, como o famoso TransMilenio, de Bogotá, na Colômbia, parece ter “parado no tempo” por muitos anos e só recentemente começou a ser modernizado, mas a esperança da prefeitura é na licitação do sistema de transportes.

Na contramão dos investimentos privados, a Prefeitura do Rio de Janeiro teve de assumir a operação do sistema de BRT que estava colapsado.

Para um BRT ser BRT, devem ser atendidos alguns critérios mínimos

Os critérios mínimos incluem:

• Separação de fato do trânsito em todo o trajeto;
• Estações ao longo da extensão em vez de pontos e paradas;
• Terminais integrados a linhas de ônibus alimentadoras e a outros meios de transporte;
• Pré-embarque, com pagamento da passagem nas estações e não dentro do ônibus;
• Acessibilidade total com embarque em nível, seja com o piso das estações na mesma altura do assoalho do ônibus, seja com ônibus de piso baixo e tratamento adequado das plataformas, além de inclusão para pessoas com deficiências visuais e intelectuais e com TEA (Transtorno do Espectro Autista);
• Informações abrangentes aos passageiros, como mapas de linhas, conexões, integrações, horários, previsão do tempo de espera e avisos sonoros de paradas;

• Pavimentação adequada para o peso e o alto fluxo de ônibus, preferencialmente com pavimento rígido, de concreto.

A definição técnica utilizada pelo estudo vai na mesma direção. Com base no padrão do ITDP, a NTU considera cinco atributos essenciais: circulação em pista ou faixa exclusiva; posicionamento preferencial do corredor no centro da via; pagamento antecipado; tratamento das interseções para reduzir interferências do tráfego; e plataforma que permita embarque em nível.

O estudo acrescenta outros atributos desejáveis, entre eles estações fechadas e confortáveis, possibilidade de ultrapassagem, serviços paradores e expressos, informação em tempo real, prioridade semafórica e monitoramento permanente da frota.

Não é uma ilha

BRT também não pode ser uma espécie de ilha.

Não adianta ter somente BRT em cidades que precisam de trilhos de alta capacidade, como metrô de fato e trens suburbanos. Também é incompleto um sistema que possui BRT de alta qualidade, mas com linhas alimentadoras ruins, que não levam adequadamente as pessoas dos bairros mais afastados até os corredores e terminais.

O BRT é um elemento, mas não a única estrutura de serviço de mobilidade.

A própria pesquisa ressalta que, como modalidade de transporte público coletivo de média e alta capacidade, o BRT deve integrar uma rede estruturada, formada por serviços complementares, e não disputar isoladamente com outros modos.

Inovações e eletrificação Ao longo do tempo, o BRT recebeu inovações estruturais e tecnológicas, como informações em tempo real aos passageiros, acompanhamento das operações por centrais de controle, sistemas de segurança de trânsito e contra criminalidade, e um dos marcos históricos foi a criação dos ônibus biarticulados. Agora, estes sistemas partem para a era da eletrificação. Tanto é que a maioria dos BRTs em projetos de construção no Brasil e no mundo já prevê frotas parciais ou integrais de ônibus elétricos. Outros sistemas incorporaram ônibus elétricos nos projetos de construção ou expansão de BRTs, como BRT-ABC, Grande Belém, Salvador e Cuiabá–Várzea Grande, entre outros. O que o estudo completo revela além dos 12 km por ano Os 556 quilômetros destacados no release correspondem, com maior precisão, a 556,25 km de vias BRT. O banco de dados da pesquisa ainda contabiliza 28,70 km de outras faixas exclusivas e 155,10 km em tráfego compartilhado associados à operação das linhas, chegando a uma rede operacional de 740,05 km. Há 99 terminais, dos quais 86 são fechados e 13 abertos, e 682 estações, sendo 600 fechadas e 82 abertas. A distância média entre estações no universo pesquisado é de 669 metros. A infraestrutura, portanto, está longe de ser simples. São centenas de equipamentos urbanos que precisam de limpeza, pavimento adequado, portas e catracas funcionando, iluminação, acessibilidade, segurança, informação aos passageiros e conservação diária. Em 14 dos 17 sistemas, ou 82,4%, predominam estações fechadas. A cobrança antecipada da tarifa nos terminais e estações também ocorre em 14 sistemas. Apenas três mantêm pagamento a bordo como padrão. Em relação ao pavimento, 26 dos 35 corredores, ou 74,3%, utilizam concreto. Dois empregam asfalto e sete combinam asfalto na maior parte do percurso com concreto nas áreas de parada. Outro indicador mostra espaço para aperfeiçoamento operacional. Em 16 dos 35 corredores, ou 45,7%, não existe possibilidade de ultrapassagem. Em 17, a ultrapassagem é possível somente nas estações e apenas dois oferecem essa condição ao longo de todo o corredor. A ausência da faixa de ultrapassagem restringe a possibilidade de operar, no mesmo eixo, serviços paradores, semiexpressos e expressos com maior eficiência. A bicicleta ainda está distante dos BRTs Um dos pontos mais preocupantes do levantamento aparece fora dos ônibus. Em 74,2% dos 35 corredores estudados não há infraestrutura cicloviária associada. Em 22,9%, ciclovias ou ciclofaixas aparecem apenas em parte do percurso. Somente um corredor, correspondente a 2,9% do universo, foi identificado com infraestrutura cicloviária ao longo de todo o traçado. Modelos de contrato ainda são um dos pontos fracos Dos 17 sistemas analisados, 16 são operados por concessões privadas e apenas um tem operação direta por empresa pública: o Rio de Janeiro. Mas o modo como essas operações foram incorporadas aos contratos varia bastante. Somente três sistemas, 17,6%, tiveram licitação específica para o BRT. Seis, ou 35,3%, foram incorporados por aditivos aos contratos existentes; cinco, 29,4%, foram simplesmente enquadrados em concessões já vigentes; em dois casos, a pesquisa não conseguiu obter a informação. FONTE : Diário do Transporte MATÉRIA : Adamo Bazani FOTOS : Divulgação