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segunda-feira, 30 de abril de 2012
sexta-feira, 27 de abril de 2012
ESPECIAL COMBUSTÍVEIS
O GÁS NATURAL É A SOLUÇÃO, MAS AS INCERTEZAS ARRANHAM O PROJETO.
Enquanto o governo e as empresas de gás discutiam a oficialização ao gás como combustível no país, as operadoras de ônibus que aderiram a essa alternativa viviam uma situação bastante longe do otimismo. Havia mais dúvidas que certezas, mais Prejuizos e mais força de vontade do que apoio, no inicio dos anos 80 surgiu o PLANGÁS ( plano nacional de gás ), propondo a adição do combustível em veículos coletivose de cargas.
Logo depois surgiu o CONPET (programa nacional da racionalização do uso dos derivados do petróleo e do gás natural ), o objetivo do conpet era avaliar a possibilidade do uso de um combustível alternativo no transporte coletivo. Faltava uma política nacional que determinasse as regras, definisse os preços e viabilizasse a produção em grande escala de veículos movidos a gás natural.
Na cidade de Natal que reunia a maior frota á gás natural do pais, com mais de 40 veiculos em operação, a primeira experiencia em 1984, quando a SANTA MATILDE , aproveitou um motor utilizado em canaviais e acoplou um kit da rodogás.O improviso penalisou a iniciativa que durou apenas 120 dias, logo após, o GRUPO ULTRA também se alçou á iniciativa, lançando kits bi-combustíveis que poderiam utilizar tanto o diesel como o gás natural.
As vantagens do diesel a uma série de outras dificuldades inviabilizaram o projeto e logo a ultra acabou desistindo. Após o plano cruzado , o transporte urbano de Natal foi surpreendido pelo congelamento, com tarifa muito aquém das necessidades da planilha. Com isso a renovação da frota tornou-se assunto proibido, de 1985 até o inicio de 1989, as empresas estiveram a ponto de fechar as portas.
A única chance de que as empresas da cidade tiveram de renovar foi em 1989 , quando a Mercedes Bens ofereceu seus primeiros carros com motor 100% gás natural
Passada a fase experimental as empresas passaram a solucionar todos os problemas praticamente sozinhas, o aumento de voltagem de 12 para 24 ainda hoje é problemático. A válvula que libera o gás na partida queima constantemente, isso não ocorria no carro experimental.
Outros problemas operacionais foram as mudanças dos sistemas mecânicos para a hidráulica e no diferencial, o carro não subia as rampas mais ingrimes porque o torque não era compatível, as velas e filtros não eram adequadas ao gás. Outro item criticado foi o aumento do número de recapagens dos pneus provocado pelo peso extra de 600 kg dos cilindros de gás.
Na empresa CIDADE DO SOL que tinha uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas eram muito parecidas, na empresa de transportes GUANABARA cuja frota era de 191 ônibus, 15 eram movidos a gás. A decisão era de não comprar mais ônibus do tipo enquanto não houve-se definições, a verdade é , as empresas estavam fartas de esperar por decisões que não vinham.
Primeiro, a Petrobrás ofereceu o gás sem ônus algum, depois atrelou seu preço ao diesel e até então não sabiam como iam ficar. Na capital Pernambucana, Recife, onde a experiencia do gás Natural acabava de chegado, haviam 15 ônibus operando e se pretendia chegar a 100 até 1992.Porém não se pretendia converter toda a frota, porque o programa não trouxe confiança, a METROPOLITANA tinha uma frota de 213 veículos, dos quais 3 eram 0371U da Mercedes Benz eram a gás.
O posto construído pela Petrobrás abastecia até 35 ônibus, mas como o serviço era prestado a todas as empresas, á noite o espaço de 600 metros era ridículo,o abastecimento durava cerca de 4 horas, com uma média de 25 minutos para cada carro, na empresa SÃO PAULO o engenheiro e diretor apontava as dificuldades na infra-estrutura na abastecimento.O rendimento do carro estava em 25% abaixo do projeto original, deveria render 2,5 km por metros cúbicos mas nã0 passava de 2,0 km.
A autonomia dos 6 cilindros (140 metros cúbicos) também é baixo, pois na SÃO PAULO cada veículo percorre 300 kms/dia, havendo um défice de 40 km no carro a gás, para completar a operação diária.Os pneus dianteiros que antes chegavam a 16 mil kms não chegavam a 10 mil kms, já nas empresas CAXANGÁ e NÁPOLES a experiencia surtiu efeitos diferentes.
A Caxangá esperava receber 9 ônibus convertidos, uma vivência diferente foi a da empresa REGINAS, no Rio de Janeiro, a empresa topou aderir ao programa do gás, motivada pela Ipiranga que converteu 8 carros ( 10% da frota da empresa ).A ideia era de que a empresa converteria pelo menos 100 carros.
A Mercedes Benz já tem em seu projeto a terceira geração de chassi pesado para ser operado no transporte urbano, equipado com motor M 366 LAG de 231 CAVALOS,o veiculo utiliza geralmente ingeção eletrônica, com autonomia entre 270 e 360 kms, em 10 anos ( 1993 a 2003 ), a Mercedes Benz exportou 720 unidades para a Alemanha.
Recentemente a Ivenco fechou contrato para fornecimento de 400 ônibus a gás para Roma.
FONTES :
Revista Technibus-Agosto 1991-Páginas 19 e 21;
Revista Transporte Mundial-catálogo de ônibus 2005-Páginas 10 e 11.
Enquanto o governo e as empresas de gás discutiam a oficialização ao gás como combustível no país, as operadoras de ônibus que aderiram a essa alternativa viviam uma situação bastante longe do otimismo. Havia mais dúvidas que certezas, mais Prejuizos e mais força de vontade do que apoio, no inicio dos anos 80 surgiu o PLANGÁS ( plano nacional de gás ), propondo a adição do combustível em veículos coletivose de cargas.
Logo depois surgiu o CONPET (programa nacional da racionalização do uso dos derivados do petróleo e do gás natural ), o objetivo do conpet era avaliar a possibilidade do uso de um combustível alternativo no transporte coletivo. Faltava uma política nacional que determinasse as regras, definisse os preços e viabilizasse a produção em grande escala de veículos movidos a gás natural.
Na cidade de Natal que reunia a maior frota á gás natural do pais, com mais de 40 veiculos em operação, a primeira experiencia em 1984, quando a SANTA MATILDE , aproveitou um motor utilizado em canaviais e acoplou um kit da rodogás.O improviso penalisou a iniciativa que durou apenas 120 dias, logo após, o GRUPO ULTRA também se alçou á iniciativa, lançando kits bi-combustíveis que poderiam utilizar tanto o diesel como o gás natural.
As vantagens do diesel a uma série de outras dificuldades inviabilizaram o projeto e logo a ultra acabou desistindo. Após o plano cruzado , o transporte urbano de Natal foi surpreendido pelo congelamento, com tarifa muito aquém das necessidades da planilha. Com isso a renovação da frota tornou-se assunto proibido, de 1985 até o inicio de 1989, as empresas estiveram a ponto de fechar as portas.
A única chance de que as empresas da cidade tiveram de renovar foi em 1989 , quando a Mercedes Bens ofereceu seus primeiros carros com motor 100% gás natural
Passada a fase experimental as empresas passaram a solucionar todos os problemas praticamente sozinhas, o aumento de voltagem de 12 para 24 ainda hoje é problemático. A válvula que libera o gás na partida queima constantemente, isso não ocorria no carro experimental.
Outros problemas operacionais foram as mudanças dos sistemas mecânicos para a hidráulica e no diferencial, o carro não subia as rampas mais ingrimes porque o torque não era compatível, as velas e filtros não eram adequadas ao gás. Outro item criticado foi o aumento do número de recapagens dos pneus provocado pelo peso extra de 600 kg dos cilindros de gás.
Na empresa CIDADE DO SOL que tinha uma frota de 170 ônibus, sendo 10% movidos a gás, as queixas eram muito parecidas, na empresa de transportes GUANABARA cuja frota era de 191 ônibus, 15 eram movidos a gás. A decisão era de não comprar mais ônibus do tipo enquanto não houve-se definições, a verdade é , as empresas estavam fartas de esperar por decisões que não vinham.
Primeiro, a Petrobrás ofereceu o gás sem ônus algum, depois atrelou seu preço ao diesel e até então não sabiam como iam ficar. Na capital Pernambucana, Recife, onde a experiencia do gás Natural acabava de chegado, haviam 15 ônibus operando e se pretendia chegar a 100 até 1992.Porém não se pretendia converter toda a frota, porque o programa não trouxe confiança, a METROPOLITANA tinha uma frota de 213 veículos, dos quais 3 eram 0371U da Mercedes Benz eram a gás.
O posto construído pela Petrobrás abastecia até 35 ônibus, mas como o serviço era prestado a todas as empresas, á noite o espaço de 600 metros era ridículo,o abastecimento durava cerca de 4 horas, com uma média de 25 minutos para cada carro, na empresa SÃO PAULO o engenheiro e diretor apontava as dificuldades na infra-estrutura na abastecimento.O rendimento do carro estava em 25% abaixo do projeto original, deveria render 2,5 km por metros cúbicos mas nã0 passava de 2,0 km.
A autonomia dos 6 cilindros (140 metros cúbicos) também é baixo, pois na SÃO PAULO cada veículo percorre 300 kms/dia, havendo um défice de 40 km no carro a gás, para completar a operação diária.Os pneus dianteiros que antes chegavam a 16 mil kms não chegavam a 10 mil kms, já nas empresas CAXANGÁ e NÁPOLES a experiencia surtiu efeitos diferentes.
A Caxangá esperava receber 9 ônibus convertidos, uma vivência diferente foi a da empresa REGINAS, no Rio de Janeiro, a empresa topou aderir ao programa do gás, motivada pela Ipiranga que converteu 8 carros ( 10% da frota da empresa ).A ideia era de que a empresa converteria pelo menos 100 carros.
A Mercedes Benz já tem em seu projeto a terceira geração de chassi pesado para ser operado no transporte urbano, equipado com motor M 366 LAG de 231 CAVALOS,o veiculo utiliza geralmente ingeção eletrônica, com autonomia entre 270 e 360 kms, em 10 anos ( 1993 a 2003 ), a Mercedes Benz exportou 720 unidades para a Alemanha.
Recentemente a Ivenco fechou contrato para fornecimento de 400 ônibus a gás para Roma.
FONTES :
Revista Technibus-Agosto 1991-Páginas 19 e 21;
Revista Transporte Mundial-catálogo de ônibus 2005-Páginas 10 e 11.
sexta-feira, 13 de abril de 2012
COMUNIDADE VOLTA A TER LINHA DE ÔNIBUS
Depois de alguns anos de operação a empresa resolveu retirar o ônibus e acabar com a linha, alegando que estava tendo prejuizo com a baixa demanda de passageiros. com o passar do tempo foi criado a integração, o que também,não ficou por muito tempo, a população ficou a pé e indo para as ruas do bairro.
Para conseguir pegar um ônibus, a comunidade tinha que se dirigir ás ruas principais como; Pastor Eurico calheiros, Gustavo Paiva ou Juca sampaio. Apartir do dia 01/12/2011. A smtt autorizou o prolongamento da linha 022- são jorge-centro da real alagoas, o ônibus vem do são jorge e entra na comunidade,faz o retorno e segui pro centro.
Ao vim do centroele faz o mesmo percurso e vai para o São Jorge, a comunidade também tem carencia para outros destinos com; mercado,praias, shopping Pátio , shopping Iguatemi; tabuleiro, trapiche, e litoral norte.
No dia 15/12/11 o serviço foi suspenso por obras na rua Amaro Feitosa, uma das entradas da comunidade, o que impossibilitou a entrada dos ônibus, No dia 20/01/2012 a via foi liberada e o ônibus voltou a circular, como aqui é tudo complicado não se sabe até quando a comunidade terá esse serviço e se será de boa qualidade.
sexta-feira, 16 de março de 2012
O PLANO PACTO
PLANO DE AUMENTO DA CAPACIDADE DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS
Em quase 20 anos de sestruturação e regulamentação, o principal projeto para mudar o sistema de transportes urbanos de Maceió priorizou o automóvel particular em detrimento do transporte coletivo. O plano PACTO, apezar de trazer razoável agilidade e menos tempo na viagem, tirou do usuário a possibilidade de se deslocar a várias partes do centro da cidade, sem ter uma integração séria e confiável.
Os ônibus se espremiam no comércio enquanto o anel viário fica a disposição do carro particular, essa alternativa técnica exprime duas questões básicas:
1 ) a dificuldade de se emcontrar soluções adequadas para o centro;
2 ) a cultura discriminatória em relação ao transporte coletivo,uma vez que os planos de circulação refletem exatamente a prioridade ao automóvel, apesar de sua baixa capacidade de transporte.
Essas questões escondem um pano de fundopolítico: o trabalho em cima de medidas de impacto,mesmo que paleativas; e a inversão de políticas públicas que não conseguem enxergar o transporte como elemento indispensável ao seu funcionamento. Não havia uma política capaz de trazer investimentos ao sistema , um programa efetivo de renovação de frota , a herança passada se apresentava como " o caminho do caos " , faltava um projeto definitivo sem paleativos, uma alternativa duradoura.
O projeto ja existia, mas era nescesário antes de tudo vencer os desafios do cotidiano, super lotação , corujões e integração. Maceió tem um dos mais complexos viários do pais, um trânsito complicado, sem escoaamento, sem corredores exclusivos para o tranporte coletivo, resultado;a menor velocidade do pais.
Para garantir justiça aos usuários que moram mais distante do centro e ás empresas que só operavamcom linhas longas e deficitárias, implantou-se a tarifa única com camara de compensação. Fazendo com que as linhas menos rentáveis também podessem te rum serviço eficiente, todo esse processo de planejamento e controle culminaria com o sistema integrado.
Quando fosse concluido o maceionse teria as mesma oportunidades que hoje tem os usuários de Aracajú, Fortaleza, Curitiba e entre outras cidades. A primeira etapa do plano pacto foi colocar todos os ônibus que vinham da região norte ( farol- tabuleiro ) na rua do comércio.
A segunda etapa foi colocar os ônibus que vinham de ; Bebedouro, Châ da jaqueira, Clima bom e Colina, com destino ao mercado , na rua José bonifácio, ao lado do palácio do governo, tirando da rua das árvores.
A terceira etapa foi implantar os retornos dos ônibus que vinham do ; Jacintinho ,Jatiuca , Ponta Verde, Benedito Bentes , Eustáquio Gomes , Cruz das almas, Jacarecica e Village na praça Sinimbu e rua Libertadores Alagoanos, esses ônibus foram retirados da praça Deodoro e praça dos Palmares.
Também nesta etapa foi implantados na praça do Pirulito, o retorno para os ônibus que vinham do ; Trapiche, Ponta Grossa, Vergel, Joaquim Leão e Pontal. As linhas inter bairros continuaram no trajeto normal, como apoio á essas mudanças foi criada uma linha Integração grátis, o itinerário era o seguinte:
* praça dos Martírios, rua Melo Moraes, rua Barão de alagoas, rua Francisco de Menezes (ceasa ), rua Fernandes de Barros, Avenida Moreira Lima, rua 16 de setembro, rua Miguel Omena, rua Silvestre Péricles, parque Rodolfo Lins ( praça do Pirulito ), rua Santos Pacheco, Praça da Independência, rua Barão de Penado, rua Barão de Anadia (estação ferroviária ), Avenida Duque de Caxias, Praça Sinimbu, rua do Imperador, rua João Pessoa e Praça dos Martírios.
OS PONTOS ERAM ;
Praça dos Martírios, Antiga Ceasa, Antigo Cine Ideal, Praça do Pirulito, Praça de São Vicente, Estação Ferroviária, Praça Sinimbu, rua João Pessoa - ao lado do Banco do Brasil e Igreja do Rosário.
Algum tempo depois tudo voltou ao que era antes.
Em quase 20 anos de sestruturação e regulamentação, o principal projeto para mudar o sistema de transportes urbanos de Maceió priorizou o automóvel particular em detrimento do transporte coletivo. O plano PACTO, apezar de trazer razoável agilidade e menos tempo na viagem, tirou do usuário a possibilidade de se deslocar a várias partes do centro da cidade, sem ter uma integração séria e confiável.
Os ônibus se espremiam no comércio enquanto o anel viário fica a disposição do carro particular, essa alternativa técnica exprime duas questões básicas:
1 ) a dificuldade de se emcontrar soluções adequadas para o centro;
2 ) a cultura discriminatória em relação ao transporte coletivo,uma vez que os planos de circulação refletem exatamente a prioridade ao automóvel, apesar de sua baixa capacidade de transporte.
Essas questões escondem um pano de fundopolítico: o trabalho em cima de medidas de impacto,mesmo que paleativas; e a inversão de políticas públicas que não conseguem enxergar o transporte como elemento indispensável ao seu funcionamento. Não havia uma política capaz de trazer investimentos ao sistema , um programa efetivo de renovação de frota , a herança passada se apresentava como " o caminho do caos " , faltava um projeto definitivo sem paleativos, uma alternativa duradoura.
O projeto ja existia, mas era nescesário antes de tudo vencer os desafios do cotidiano, super lotação , corujões e integração. Maceió tem um dos mais complexos viários do pais, um trânsito complicado, sem escoaamento, sem corredores exclusivos para o tranporte coletivo, resultado;a menor velocidade do pais.
Para garantir justiça aos usuários que moram mais distante do centro e ás empresas que só operavamcom linhas longas e deficitárias, implantou-se a tarifa única com camara de compensação. Fazendo com que as linhas menos rentáveis também podessem te rum serviço eficiente, todo esse processo de planejamento e controle culminaria com o sistema integrado.
Quando fosse concluido o maceionse teria as mesma oportunidades que hoje tem os usuários de Aracajú, Fortaleza, Curitiba e entre outras cidades. A primeira etapa do plano pacto foi colocar todos os ônibus que vinham da região norte ( farol- tabuleiro ) na rua do comércio.
A segunda etapa foi colocar os ônibus que vinham de ; Bebedouro, Châ da jaqueira, Clima bom e Colina, com destino ao mercado , na rua José bonifácio, ao lado do palácio do governo, tirando da rua das árvores.
A terceira etapa foi implantar os retornos dos ônibus que vinham do ; Jacintinho ,Jatiuca , Ponta Verde, Benedito Bentes , Eustáquio Gomes , Cruz das almas, Jacarecica e Village na praça Sinimbu e rua Libertadores Alagoanos, esses ônibus foram retirados da praça Deodoro e praça dos Palmares.
Também nesta etapa foi implantados na praça do Pirulito, o retorno para os ônibus que vinham do ; Trapiche, Ponta Grossa, Vergel, Joaquim Leão e Pontal. As linhas inter bairros continuaram no trajeto normal, como apoio á essas mudanças foi criada uma linha Integração grátis, o itinerário era o seguinte:
* praça dos Martírios, rua Melo Moraes, rua Barão de alagoas, rua Francisco de Menezes (ceasa ), rua Fernandes de Barros, Avenida Moreira Lima, rua 16 de setembro, rua Miguel Omena, rua Silvestre Péricles, parque Rodolfo Lins ( praça do Pirulito ), rua Santos Pacheco, Praça da Independência, rua Barão de Penado, rua Barão de Anadia (estação ferroviária ), Avenida Duque de Caxias, Praça Sinimbu, rua do Imperador, rua João Pessoa e Praça dos Martírios.
OS PONTOS ERAM ;
Praça dos Martírios, Antiga Ceasa, Antigo Cine Ideal, Praça do Pirulito, Praça de São Vicente, Estação Ferroviária, Praça Sinimbu, rua João Pessoa - ao lado do Banco do Brasil e Igreja do Rosário.
Algum tempo depois tudo voltou ao que era antes.
sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012
Fortalbus.com - O dia a dia do nosso transporte: Passeio virtual pela maior linha de ônibus de Fort...
Fortalbus.com - O dia a dia do nosso transporte: Passeio virtual pela maior linha de ônibus de Fort...: Siga por um passeio pelo itinerário do Grande Circular 1, a maior linha da cidade de Fortaleza, com aproximadamente 60 km de extensão. Nos ...
segunda-feira, 30 de janeiro de 2012
TÁ CALOR AI FORA ? VEM PRO GELADINHO .
Os termômetros públicos de Maceió marcavam temperaturas de até 36 graus , no interior dos coletivos o calor chegava a 40 graus nos horários de pico, segundo medidores de temperatura instalados pela empresa de transporte urbano real alagoas, dentro de alguns ônibus.
Contrastando com essa situação , 33 ônibus geladinhos, adquiridos pela empresa para as linhas urbanas de Maceió, ficaram parados a mais de 10 meses na garagem, impedidos de circularem porque tinham ar condicionado.
A empresa que tinha a intenção de colocar 40 geladinhos em circulação em Maceió, chegou a conseguir autorização da Superintendência de transporte e trânsito ( SMTT ), para implantar o equipamento, por meio da portaria 328, de Novembro de 2003, pedindo renovação em 2004.
Até março de 2005 não teve resposta, para complicar ainda mais o quadro, a portaria foi revogada no final de 2004, por pressão das empresas concorrentes.Os ônibus ficaram parados por força da concorrência que até queriam que fossem retirados os ônibus que já circulavam na linha JOSÉ TENÓRIO- IGUATEMÍ.
Como não tinha nenhuma resposta a empresa resolveu levar os ônibus as ruas em forma de protesto, a população que seria beneficiada com esses ônibus , ficou do lado da empresa. É um absurdo uma empresa proibida de atender melhor os seus usuários, eles poderiam muito bem também colocarem ônibus com ar condicionado, o problema é que eles teriam de investir em ônibus novos.
De acordo com a empresa, que realizou um estudo, a utilização dos ônibus com ar condicionado aumentaria em apenas 3,1% a planilha de custos,o que significaria 0,046 centavos por passageiros. Esse valor não seria repassado para o passageiro, pois iria ser compensado com o aumento de passageiros.
As outras empresas queriam que a tarifa fosse maior que a do ônibus normal, o que a REAL ALAGOAS não aceitou, o superintendente da smtt da época Leonardo Loureiro não Quiz se pronunciar. Ele só falou que iria agendar uma reunião com o prefeito CÍCERO ALMEIDA.
Comentário feito através da reportagem feita pelo jornal Gazeta de Alagoas,caderno geral, página g21,domingo 13/ 03 / 2005.
Tá calor ai fora vem pro Geladinho Parte 2
VIAÇÃO MUTUM PRETO TURISMO
SEDE : AFONSO CLÁUDIO- ES
CARROCERIA E MODELO : MARCOPOLO PARADISO 1600 LD
CHASSI E MOTOR : SCÂNIA K380
PREFIXO : 12000
SITE : www.mutumpreto.com.br
CONTATOS : ( 27 ) 3343-1144 VITÓRIA
( 27 ) 3735-1173 AFONSO CLÁUDIO
FONTE : onibus&cia.com
FOTO : Rafael Xarão
NOVO HORIZONTE
SEDE : SÃO PAULO
CARROCERIA E MODELO : MASCARELLO GRANVIA
CHASSI E MOTOR : VOLVO B290R
PREFIXO : 44610 - 44612
segunda-feira, 23 de janeiro de 2012
AUTO VIAÇÃO CATARINENSE
SEDE : FLORIANÓPOLIS - SC
FONTE : onibus&cia.com F0016,0017,0018
FOTOS : Jairo Barreiros
sexta-feira, 20 de janeiro de 2012
VIAÇÃO DORICO LTDA
EMPRESA : VIAÇÃO DORICO LTDA
SEDE : CATAGUASES -MG
CHASSI E MODELO :
MOTOR :
PREFIXO :
F-0062
F-0064
F-0070
F-0065
F-0063
FONTE : onibus&cia
FOTOS : Jair Barreiros
SEDE : CATAGUASES -MG
CHASSI E MODELO :
MOTOR :
PREFIXO :
FONTE : onibus&cia
FOTOS : Jair Barreiros
sábado, 14 de janeiro de 2012
LEOPOLDINA TURISMO LTDA
SEDE :LEOPOLDINA- MG
CARROCERIA E MODELO :MARCOPOLO PARADISO 1550 LD
CHASSI E MOTOR :SCÂNIA K-380 6X2
PREFIXO :4000
FONTE : onibus&cia.com
FOTOS : Luciano Miranda
POR ONDE ANDA 3
MODELO; JUM BUSS 360
CHASSI;BUSSCAR
MOTOR; MERCEDES BENZ 0-500RSD
ANO; 2006
PLACA; HXE 9536
FONTE; FORTALBUSS
domingo, 8 de janeiro de 2012
POR ONDE ANDA 2
Torino gv que pertenceu a VIAÇÃO FORTALEZA com prefixo 02613,está na FRETCAR com o prefixo
0171563.
MODELO; torino gv
CHASSI; Marcopolo
MOTOR; Mercedes Benz 0f-1418
ANO; 2006 PLACA;HWY 6375
Fonte; FORTALBUSS
0171563.
MODELO; torino gv
CHASSI; Marcopolo
MOTOR; Mercedes Benz 0f-1418
ANO; 2006 PLACA;HWY 6375
segunda-feira, 5 de dezembro de 2011
POR ONDE ANDA 1
Turquesa de prefixo 40974 da EMPRESA CIDADE LUZ, de FORTALEZA- CE, pertenceu a BRASO LISBOA do Rio de Janeiro, Hoje como prefixo 0171507 da FRETCAR.
(fonte ; FORTALBUSS.COM.BR )
MODELO= TURQUESA
CHASSI= CIFERAL
MOTOR = MERCEDES BENZ OF-1417
ANO = 1990
PLACA = LIX 2467
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